Первым инженером в семействе стал Карл Фёдорович фон Мекк, дальний потомок канцлера из Силезии Фридриха фон Мекка, окончивший в 1844 году Петербургский институт путей сообщения. В 23 года он поступил на службу начальником дистанции Московско-Варшавского шоссе. Работа там не отличалась разнообразием: ремонт дороги, скудные средства, бумажная рутина. Не было даже продвижений по службе. Карлу хотелось инженерной самостоятельности. Случай ему всё же представился. Началось строительство железных дорог, и в конце 1850-х годов к нему допустили частный капитал. Карл решил на свой страх и риск стать одним из соучредителей Общества Московско-Саратовской железной дороги, где секретарём был Павел фон Дервиз. 

Карл быстро стал ключевой фигурой в компании. Благодаря его инициативе, инженерной сметке и предприимчивости первая очередь от Москвы до Коломны была построена очень быстро и открылась в 1862 году. Но на том деньги кончились. Общество обанкротили, а создав новое, избрали его директором фон Дервиза. Тот сделал фон Мекка главным подрядчиком следующей очереди – до Рязани. Она была построена за полтора года. Острословы тогда говаривали: «Магомет нашёл в Мекке свою погибель, а Дервиз – спасение». 

Только по официальным данным, от строительства следующего отрезка до Козлова (ныне Мичуринска) подрядчик имел более 260 тыс. руб. дохода. А с 1871 года министр путей сообщения мог сам назначить концессионеров и выбрал именно фон Мекка, когда предстояло строить линию Лозовая – Симферополь… 

Карл Фёдорович внезапно умер в начале 1876 года. Но его дело подхватила вдова Надежда Филаретовна. Дочь смоленских дворян Фроловских оказалась жёстким и прагматичным человеком. 18 лет она успешно возглавляла дела семьи, сумела пресечь самые хитрые попытки лишить фон Мекков прав акционеров. Её имя в истории осталось ещё и благодаря мощной материальной поддержке, оказанной Петру Ильичу Чайковскому. В благодарность композитор посвятил Надежде фон Мекк Четвёртую симфонию. 

 

После смерти предпринимательницы в 1894 году её состояние было оценено в астрономическую по тем временам сумму – 12,5 млн руб. Но главное – она дожила до второго расцвета династии – времени, когда к делам пришёл один из её девяти детей – 33-летний Николай. 

Уже в 1893 году дорога пришла в Казань из Рязани через Рузаевку. Дальше появляются линии Рузаевка – Сызрань, Рузаевка – Пенза, Тимирязево (сейчас Красный Узел) – Нижний Новгород, Инза – Симбирск. 

К 1900 году капитал общества превысил 136,3 млн руб., акции приносили 32-процентный дивиденд. 

Впрочем, линии Николая фон Мекка утратили то главное, что отличало работу его отца, – высокое качество. Лёгкие рельсы, деревянные мосты, холодные, наспех построенные тесовые здания железнодорожных служб сразу бросались в глаза. 

Гласный городской Думы Казани Дмитрий Образцов писал в 1908 году: «Общество исходатайствовало право строить дорогу на неимоверно выгодных и облегчённых условиях. Благодаря дарованным такого рода льготам построена от Рязани до Казани препаскудная железная дорога, большею частью из старых материалов, оборудованная таким же

подвижным составом, так что товарные вагоны нередко по дряхлости ломаются…» 

 

Вскоре фон Мекк собрал у себя лучших инженеров своего времени. Будущий великий архитектор Алексей Щусев создал для его линий типовые проекты станционных 

зданий, разрабатывал облик вокзалов, например грандиозного и величественного Казанского вокзала в Москве. Кроме того, был построен большой паровозоремонтный завод в Муроме и рядом с ним – образцовый жилой район. Такой же посёлок для железнодорожников от фон Мекка – подмосковное Кратово. 

В 1910-х годах начался «натиск на восток» – строительство широтного хода от Москвы через Уральские горы в Екатеринбург с огромными виадуками и тоннелями. Но из всех этих линий к началу Первой мировой войны открыть удалось меньше 400 вёрст – от Москвы до Арзамаса… 

Фон Мекк не оставил своего детища и после революции. Он стал одним из инженеров-управленцев и в 20-х написал несколько книг о перспективах железнодорожного транспорта в стране. Его расстреляли 1929 году как участника «вредительской организации», созданной инженерами. Обвиняли его, в частности, в том, что он «усиленно охранял имущество» бывших частных железных дорог. Однажды фон Мекк вошёл в свой кабинет, где его уже ожидали большевики. Ему заявили: «С сегодняшнего дня вы уже не являетесь директором дороги, ею будет управлять ревком». Ему ничего не оставалось делать, как сказать: «Пожалуйста!» Так вспоминает события 1919 года член военно-революционного комитета Московско-Казанской железной дороги Николай Смирнов.